奔驰、宝马发布短片讽刺“速成车”，多家车企表态

8月24日，梅赛德斯-奔驰发布一支创意短片，强调实车验证对产品品质的根本性作用。此前，宝马中国已上线过类似强调试车验证的必要性短片。

两家豪华品牌相继推出聚焦测试验证的主题内容，矛头指向行业内“速成车”乱象，影射部分车企过度依赖虚拟仿真，压缩实车测试环节的行业现状。

一时间，“速成车”再度成为市场焦点。

剑指“速成车”

奔驰汽车发布的短片，展现以鼠标拖拽简易造车画面形成讽刺画面，以“框出来的，是车；测出来的，才是实力”为传播核心。

宝马汽车视频的前半段展示了微缩车模撞击榴莲、菠萝，人工吹气模拟风洞试验；镜头一转，则完整呈现品牌真实研发场景，公开碰撞实验室、专业风洞设施，展示多规格测试假人、高强度风洞考核、海量实车验证的完整流程，同样强调实车验证的必要性。

两段视频矛头直指“速成车”。“速成车”是业内对部分车企为抢占市场、过度压缩研发测试周期而推出的不成熟车型的统称。伴随行业“内卷”持续加剧，数码领域快速迭代的模式被照搬至汽车产业，市场陷入“上市滞后意味着丧失市场”的集体焦虑。

据不完全统计，今年上半年，涵盖年度改款、配置衍生版本及限量车型在内的新车上市总量已超过600款，平均每月超100款，日均新增发布逾3款。

其中，仅4月22日一天，车圈就举办了12场发布会，超12款新车上市；7月16日，六大品牌在两个半小时内相继发布7款新车型。

然而，汽车工业具备重资产、高安全底线的特质，速度与品质、效率与安全、短期规模增量与企业长期价值之间的博弈，是行业无法绕开的现实课题。按照传统造车逻辑，一辆车的开发周期为36个月，但部分企业为快速抢占细分市场，在新车上市节奏压力下，弱化物理验证强度，本应完成的耐久性测试、极限工况验证、长周期可靠性考核等关键环节未能落实，人为将整车研发周期压缩至18个月，将未经充分验证的车型推向终端市场，最终把消费者变成了实际的测试人员。

“速成车”现象是多种复杂因素交织的结果，其折射出中国汽车产业在高速发展与激烈竞争下，技术效率、资本逻辑与安全底线之间的深层博弈。

车企表态：不做“速成车”

截至目前，已经有大量车企高层公开表态反对“速成车”，包括吉利、北京现代、上汽通用、上汽大众、长城汽车、奇瑞汽车等。

8月11日，小鹏全新大五座旗舰SUV小鹏G9L正式上市。发布会期间，小鹏集团董事长、CEO何小鹏谈到“速成车”争议时直言，小鹏G9L从立项初期到上市发布经历三年左右完整的开发周期，拥有674万公里的真实路测。

吉利控股集团董事长李书福曾警示：“任何汽车新产品的诞生，都必须遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路。不懂装懂，后患无穷。”

奇瑞汽车执行副总裁李学用在微博回应“奇瑞造车慢”时表示，“汽车不是快消品”“有些时间，我们真的不敢省”。他以奇瑞风云T7为例，指出风云T7这四年花在了三个“不能快”的地方——研发不能快，产品需要反复打磨；验证不能快，可靠需要真实场景检验；全球用户共创不能快，需要听见不同市场的声音。

在近日举行的成都汽车展上，反“速成车”成为行业共识。

“上汽大众以前不造，现在不造，未来也不会造速成车”，这句话被印在了上汽大众产品发布会的PPT上，并强调“不造速成车、卡线车、双标车”。

“反速成”的核心是要清楚什么该快，什么该慢。上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊在成都车展上表示，“我们必须清醒地认识到，研发可以加速，验证不能加速。因为金属疲劳需要时间，橡胶老化需要时间，电池循环充放需要时间，整车耐久更需要时间，这些时间一分钟都省不出来，更不能用AI模拟来替代。不然3年或5年以后，底盘锈了，悬架断了，内饰响了等各种问题都会出现。”

东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞则表示，“汽车快消品化”是伪命题，“快消式造车”才是真风险。

同样的观点也出现在长城汽车旗下魏牌的舞台上，魏牌总经理赵永坡表示，“在汽车行业快速迭代的当下，我们也在警醒自己，一台承载着全家出行安全的交通工具，容不得半点急功近利。流程可以高效，但绝不能牺牲品质；市场可以争先，但匠心绝对不能提速。”在他看来，“市场窗口固然宝贵，但绝对不能以研发缩水删减验证为代价，把本该在实验场解决的问题留给用户，让用户被动地成为免费的试车员。”

面对行业出现的问题，监管层面也在持续完善制度约束。近期，多项汽车强制国家标准陆续落地，覆盖电池安全、车门结构、辅助驾驶、整车软件升级等多个关键领域。

另外，相关部门组织车企座谈，部署产品隐患排查、强化测试验证等。同时行业标准迎来调整，拟统一新能源车型可靠性行驶试验里程，新版企业与产品准入要求也将在2027年正式实施，进一步抬高行业门槛。