行业人士呼吁出台车重税，乘用车整备质量12年增长3成，有新车接近4吨
最近几年，“公路坦克”越来越多地出现在社交媒体上，多用来形容一款车型在交通事故中安全性良好。不过随着新能源汽车越来越多，一种新的“公路坦克”正在诞生。
在物理学中有一条“惯性定律”，指的是物体在不受外力时保持静止或匀速直线运动。其中惯性的大小只与物体的质量有关，也就是说，一台整备质量3吨的汽车，惯性必然大于整备质量2吨的汽车。了解了这个定律，就更能了解新能源汽车越来越重背后的隐患。
过去十多年，乘用车的平均整备质量有了明显上升。工信部数据显示，2012年我国乘用车新车平均整备质量为1312kg，而2024年这一数字增长到了1704kg，增幅达到392kg，增长率接近3成。其中2020年至2024年增幅超过了2012年至2020年的增幅总和。
2025年的乘用车新车平均整备质量数据还未出炉，但已经有新车奔着4吨去了。在前不久的工信部新车目录当中，尊界V800达到了3.8吨，比一些轻卡还要重。而在2026年北京车展上大放异彩的“9系”旗舰同样不轻，比如蔚来ES9整备质量接近3吨，小鹏GX增程版整备质量接近2.9吨，理想L9 Livis整备质量超过2.8吨，比亚迪大唐EV的高配版整备质量接近3吨，腾势D9纯电高配更是超过了3吨。
相比之下，同级别的燃油车普遍要轻一些。比如宝马X7多个配置版本都不到2.5吨，沃尔沃XC90更是只有2.1吨左右，奔驰GSL则在2.5吨左右。在尺寸接近的情况下，新能源车型要比燃油车的整备质量多出四五百千克。
对新能源汽车来说，越来越重的整备质量背后，是愈发激烈的市场竞争压力。乘联分会秘书长崔东树称：“新能源车企陷入续航内卷，依靠堆砌大容量电池提升续航，直接大幅增加整车重量，再加上智能座舱、智驾硬件等冗余配置叠加，进一步推高车重，安全法规升级也让车身结构被迫增重。”
车变大变重，不仅会加大对公共资源的消耗，还会带来一系列安全问题。崔东树表示，车辆持续增重带来明显社会负外部性，不仅拉高车辆能耗、加剧碳排放，消耗大量稀缺矿产资源，还会加速路面与桥梁损耗，增加公共基建养护成本。同时车辆制动性能下降，道路通行效率降低，交通事故危害程度随之上升，带来诸多交通与生态隐患。
工信部的统计显示，2023年至2024年单车平均增重72公斤，多消耗了178.2万吨材料。而新能源车所需的锂、钴、镍等资源储量有限，开采过程本就破坏环境，车重膨胀让单车资源消耗量变大，加速了不可再生资源的耗竭。
车重对路面的损耗也并非危言耸听。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在4月底的安徽科交会上算了一笔账：车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的1.2的四次方，即2.07倍。这意味着，轻量化不仅有利于降低车辆能耗、提升安全性能，更能带来巨大的社会效益。
很多消费者觉得车越重越耐撞、越安全，但真相并非如此。美国公路安全保险协会（IIHS）的研究表明，重量超过1.8吨的车辆，对于驾驶者自身的安全提升幅度有限，反而可能对道路上的其他驾驶者构成更大威胁。
IIHS对2017至2022年间的车辆事故数据进行了分析，发现样本车辆的平均重量为1,814公斤。进一步比较车重与事故死亡率的关系后发现：每增加226公斤的车重，SUV或卡车在与普通轿车相撞时，每百万辆车年（registered vehicle years）的死亡人数仅减少1人，几乎没有显著变化。然而，这额外的226公斤却可能导致小型车的死亡率增加最多7人，显示车重过大可能会对较轻的车辆带来更高的风险。
特斯拉在去年底更是打出了“宁少十马力，不多一公斤”的宣传语，重申轻量化对汽车安全和驾控的重要性。在特斯拉官方发布的短视频中，工程师直言，更重的车身不仅让刹车面临巨大的压力，并且带来更大的惯性。车身重量每增加10%，可能导致刹车距离增加约5%。过重的车身还会缩短轮胎寿命，车重每增加500公斤，轮胎寿命约减少20%。特斯拉在其宣传海报中提到：“清华大学的一项研究对比了多款车型发现：车重翻倍后，碰撞动能翻倍(车重x速度)，重车造成伤害的‘能力’增加100%，而车身变重带来的对乘员的保护提升可以忽略不计(只增加了16%)。”
对于越来越重的汽车整备质量，已经有行业人士发出预警。前不久，李斌向媒体表示，“如果中国三亿多辆车都变成重车，路就压没了。”他认为，面对新能源汽车越来越重的趋势，单靠车企的自律远远不够，国家应该对车重进行某种方式的限制。
崔东树也认为，政策层面可出台阶梯式车重税费或消费税等引导性政策，以经济手段约束超重车型。他建议，政策需要倾斜扶持轻量化核心技术研发，调整补贴导向，优先扶持低自重、高能效车型，推动行业摆脱增重内卷，真正落实轻量化发展理念。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，据他所知，目前已经有管理部门和智库部门已经在着手研究分级收税的标准。
