车企高管带头降薪背后：“拼效率”取代“拼规模”，行业加速刺破人才泡沫
2025年财报季，多家车企薪酬数据密集披露，其中的高管带头降薪的现象尤为引人关注。
财报披露，上汽集团2025年高管薪酬总额为1903.68万元，较2024年的2809.75万元大幅下降超900万元。其中，董事长王晓秋2025年薪酬为151.95万元，较2024年的236.76万元减少84.81万元，成为降幅最大的高管；与2023年担任总裁时的439.4万元相比，其薪酬已缩水约三分之二。
广汽集团同样动作明显。财报显示，2025年，董事长冯兴亚薪酬为93.93万元，较2024年的198.4万元下降逾百万元，降幅超过50%。此前冯兴亚的薪酬已连续两年下滑，2022年至2024年分别为398.1万元、281.38万元和198.37万元。此外，广汽集团推行“3P1M”薪酬改革，将薪酬与岗位贡献、业绩表现、市场情况深度挂钩，2025年已实现成本削减10%，2026年目标再降15%。
车企降薪并非个别现象，而是行业性信号。理想汽车因2025年净利润同比下跌85.8%，年终奖随之调整，研发员工年终奖腰斩，26个销售省份的一线中台全员无年终奖。蔚来则通过“减员控费”实现降本，2025年员工总数从4.56万人压缩至3.5万人，净减1.06万人，降幅约23.2%；全年研发费用从130亿元降至106亿元，研发人员薪酬总额直降约12亿元。
行业利润率承压，成本端持续上涨
车企降薪的背后，是整个行业利润空间被持续挤压。
据乘联分会秘书长崔东树提供的数据，2026年1至2月汽车行业利润率仅为2.9%，远低于2017年的8%。对比之下，上游有色金属行业利润率已攀升至39.4%，石油行业达30%。崔东树直言，汽车制造业正承受“上游挤压下游”的巨大压力。
收入端承压的同时，成本端也在持续上涨。据瑞银投资银行研报测算，受2026年初政策刺激措施退坡、新能源汽车购置税恢复征收及大宗商品价格上涨三重因素叠加，一辆普通中型智能化电动汽车的成本将上涨4000至7000元。对于售价15万元、历史利润率仅5%至8%的车型，这意味着利润将被压缩73%至93%。
从“拼规模”到“拼效率”
从更深层次看，这一轮降薪潮折射出行业竞争逻辑的根本转变。过去几年，资本大量涌入催生了部分“人才泡沫”，如今泡沫破裂，薪酬正在回归与价值创造相匹配的水平。车企不再比拼“人海战术”，而是转向比拼效率。
蔚来CEO李斌在近期的智能电动汽车发展高层论坛上算了一笔账：如果行业能统一电芯标准、实现芯片归一化，仅这两项就能节省千亿级成本。这种从“行业竞争”到“行业协同”的思路转变，指向了降本增效的新路径。
对于行业而言，降薪是硬币的一面，另一面是汽车行业正从“量的扩张”转向“质的竞争”。降薪潮的阵痛过后，留下的将是更具效率的企业和更成熟的市场。
